新能源汽车快速发展的当下，智能化、网联化也成为全球汽车产业下一赛程的竞逐点，亦是我国汽车产业从汽车大国到汽车强国转变的关键。从深度来看，智能网联汽车已经被细分为智能动力、智能驾驶及智能座舱等数个细小板块，每一部分都影响着智能电动汽车的体验，而以上的基础背后需要强大传感器、芯片，更需要先进的电bd半岛子电气架构的支持，电子电气架构决定了汽车智能化功能发挥的上限。

　　中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任接受人民网记者专访时表示，电子电气架构相当于汽车的“神经系统”，连接车辆的各个部分，支撑智能化功能的实现。电子电气架构的发展趋势可以归纳为三个层面，即硬件架构从分布式向域控制/中央集中式方向发展，软件架构从高度耦合向分层解耦方向发展，通信架构由LIN/CAN总线向以太网方向发展。

　　2012年，ModelS率先推出功能域划分概念，包括动力域、底盘域、车身域、ADAS模块等。2017年，特斯拉又在Model3上突破了跨域融合，实现中央计算+区域控制器框架。

　　在传统汽车供应链中，不同ECU来自不同供应商，且不同硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，导致整体系统缺乏兼容性与扩展性。当前主流的域集成/域融合架构方案仍无法有效避免系统在算力分散、布线复杂bd半岛体育、软硬件耦合深、通信带宽瓶颈等缺点，进而无法适应汽车智能化的进一步发展。

　　近年来，国内电子电气架构发展迅速，从小鹏XEEA架构，到岚图汽车ESSA+SOA智能电动仿生体，均实现跨域融合的中央计算架构。零跑汽车更是在近期推出“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现1颗SOC及1颗MCU融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，为整车带来高可靠、快通讯、低时延体验，且可实现无感式在线OTA升级能力。业内人士表示，中央集中式电子电气架构是软件定义汽车的前提，也是新能源车从电控车向智能车转变的分水岭。各家车企争先在电子电气架构层面发力，2023年或将迎来中央集成式电子电气架构元年。

　　“从总体上来看，国内企业的电子电气架构整体方案与国际头部车企的方案相当，都处在功能域控或功能域控到域融合的过渡阶段。与国际上领先的架构方案及设计方法相比，还要在架构设计模型库、汽车电子基础软件、网络架构设计、冗余技术等方面进行进一步提升。”院士说。

　　在域控向中央集成迭代的路上，车企需要掌握汽车中的核心电子板块自研实力，消除创新路上的“钉子户”，才能更进一步进行集成真正向中央计算迈进。“四叶草中央集成式电子电气架构的推出得益于零跑在座舱、智驾、动力、车身控制器层面的深度自研，实现了四bd半岛域合一，中央超算平台高度集成15个功能模块，支持多系统融合，将核心芯片的性能发挥到了极致。”零跑汽车创始人、董事长朱江明在接受采访时如此表示。

　　从短期来看，中央集成式电子电气架构研发成本高，但长期来看，此项技术更是一种系统性的降本路径，平台复用率高、后期整车级升级成本低、系统诊断及维护更方便、车企也更有可能为用户提供颠覆性的出行体验，并将智能化的愿景变为现实。

　　值得注意的是，国内智能网联技术的演进也驱动主机厂发生多重变化。业内人士bd半岛表示，汽车电子电气构架经历了从分布式到中央集成的演进历程，其过程背后，越来越多的主机厂正在收拢更多主导权，从应用层软件到中间件，再到底层软件，都希望实现全栈覆盖。电子电气构架进入中央集成式阶段以后，主机厂将比传统汽车时代拥有更强的产业链话语权，并将把产品持续更新的命脉掌握在自己手中bd半岛体育。